10月9日，《广西低空经济高质量发展行动方案（2024—2026年）》正式印发，该方案称广西鼓励在全区建设超300个低空飞机起降点。
据经济观察报统计，截至目前，全国有45个城市出台了发展低空经济的行动计划，预计到2027年全国将建成超5200个低空飞机起降点。
不过，投资了低空经济头部企业上海沃兰特航空技术有限责任公司（下称“沃兰特”）的明势资本合伙人夏令预测，要让低空飞机像出租车那样提供出行服务，还需要等到2030年之后。
在低空飞机中，eVTOL（电动垂直起降航空器）被视为最适合大众交通的飞行器。eVTOL能够像直升机一样垂直起降，无需滑行起跑；巡航速度在200km/h左右，相当于高速公路上最快车道的车速。同时，eVTOL依靠电力驱动，飞行中的噪音较小，也更加环保。
eVTOL既能载人也能载物，其驾驶舱可乘坐2—5人，或者能够承载几百公斤到一吨的货物，适合紧凑的城市空间和生活场景。大规模量产后，eV－TOL的单台成本为数百万元，只有直升机的十分之一。
更高的性价比和独特的物理特性，让eVTOL在众多飞行器中脱颖而出，吸引了航空和汽车两大派系、各路资本以及地方政府的关注，还将在各大城市引发一批工程建设的浪潮。
但热潮之下，eVTOL与真正成为“空中的士”仍有较大距离。目前，很多企业造出了低空飞机，但既不能商业化运营，也不能常态化飞行。接下来，eVTOL还要越过适航审定与空域申请这两大门槛。
沃兰特是航空派系的代表之一，该公司创始人董明曾在民航领域工作20多年，参与了C919、CR929和ARJ21等航空项目。董明主张按照民航客机的生产和验证流程来设计eVTOL，确保飞机达到民航客机的安全性标准。
另一家零重力飞机工业（合肥）有限公司（下称“零重力”）的创始人李宜恒毕业于南京航空航天大学直升机专业。这家公司尝试了一种更为前沿的倾转旋翼飞机构型，这种设计结合了直升机的灵活性和传统飞机的巡航效率。“汽车派”的路径有所不同。小鹏汽车投资并控股的广东汇天航空航天科技有限公司（下称“小鹏汇天”），擅长用汽车的思维造飞机，它开发的分体式飞行汽车，像一辆拥有超大后备舱的汽车搭载了一架小飞机。
在电池技术、电驱动系统等方面，eVTOL与新能源汽车有着高度相似性。更多新能源汽车领域的头部企业也跨界参与进来。2024年8月，宁德时代以数亿美元投资了一家eVTOL企业上海峰飞航空科技有限公司（下称“峰飞航空”）。这家公司在2024年2月27日首次完成了从深圳到珠海的首飞，打破了eVTOL跨城际飞行的记录。
双方的合作重点是开发eVTOL电池。尽管技术原理相似，但飞机的起飞和降落过程需要更大功率，将汽车电池迁移到飞机上，需要让电池的能量密度增加数倍。
广汽集团在2024年6月与eV－TOL企业亿航智能（达成合作，后者是全球第一家获得中国民航局一整套适航认证的eVTOL公司。双方的合作重点在于量产，准备在广州建设一条无人驾驶载人航空器的智能生产线。相比传统航空业的手工组装方式，车厂更善于将汽车的自动化流水线延伸到飞机制造中。
吉利控股集团早在2020年9月就跨界进入航空领域，通过整合旗下的傲势科技和太力飞车两大项目，成立了沃飞长空科技有限公司。上海时的科技有限公司也与吉利控股集团有所关联，该公司的三位创始人曾是吉利太力飞车的中国区总经理、总师和研发总监。
在A股上市公司中，汽车金属材料厂商万丰奥威（002085.SZ）、汽车电池厂商卧龙电驱（600580.SH）、汽车电机控制器厂商蓝海华腾（300484.SZ）都在洽谈或承接电动飞行器的订单。
据撼地产业研究院统计，2024年上半年低空经济领域的融资事件共发生54起，与2023年上半年的22起、下半年的34起相比增长明显，其中融资数量和金额占比最多的是eVTOL。
投资方主要包括市场化基金、地方国资基金和产业基金。从投资方所在的领域来看，资金来自地方政府以及航空、交通、整车制造等行业，还有一些海外投资机构。
夏令在2022年投资了沃兰特，这家公司在最近的半年内融资了5轮，每轮融资都获得近亿元资金。几轮融资后，其估值从不到10亿元，上升到20亿元—30亿元。该公司还将生产设施落户在了四川自贡市，谈判、合作、资金到账的过程仅仅用了40天。
在夏令看来，和过去直升机所代表的小众旅游、紧急救援、私人飞行等不同，eVTOL第一次打开了航空器的想象空间，那就是像高铁、飞机一样为人们提供出行服务，最终eVTOL的价格会与专车服务相近，但速度比专车快3—5倍。
沃兰特合伙人、高级副总裁黄小飞对经济观察报表示，eVTOL的近期目标是做到地面交通的成本水平，对未来的地铁、城际铁路和出租车进行补充。沃兰特的飞机在设计之初就瞄准城市内、城际间的快速客运需求，比如在上海市内，路面交通1小时的路程，eV－TOL仅需飞行15分钟左右。
eVTOL的想象空间不止于此。亿航智能副总裁贺天星说，eVTOL代表一种低空飞行活动，串联了研发、制造、测试、应用、服务等环节的综合经济形态。
2024年3月27日，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，提出到2030年推动低空经济形成万亿级市场规模的目标。
贺天星表示，当大家谈论低空经济时，不能将其单纯理解成飞行这种简单的经济模型，低空经济可以作为一个牵引，推动整个产业形态的变革，同时也能推动城市进行大规模改造和升级。
据经济观察报统计，截至目前，全国有45个城市出台了发展低空经济的行动计划。按照这些规划，到2027年全国将建成超5200个低空飞机起降点。
这些起降点适用于eVTOL、直升机以及无人机等多种飞行器，它们在长三角和大湾区的城市地带密集分布，仅深圳市就规划了超过1000个起降点。
深圳城市交通规划设计研究中心股份有限公司（下称“深城交”）副总经理黎曦对经济观察报表示，起降点的建设是一个系统工程，涉及规划选址、用地属性、周边建筑情况等。这些起降点将为当地基建工程带来很大的增长机会。随着空中交通的融入，多数城市可能需重新规划布局。
不过，目前大部分城市还没有大规模动工。黎曦称，起降点的建设实际推进起来比较复杂，因为涉及市级、区级的数百家建设、投资和运营主体，包括本地工程建设企业、城司、航空运营企业等。目前，已有部分城市如深圳在政府主导下成立了专门公司来统筹规划，大多数城市仍在探索建立相关体系。
为了推进后续建设，更多城市加快eVTOL企业的招商引资。今年3月，亿航智能与无锡市交通局签署合作协议。据经济观察报了解，无锡市相关部门的领导在会上点名要这家企业。eVTOL企业长期以来急需利润和订单，政府则以资金支持和飞机采购作为吸引其落户的交换条件。
一位来自无锡市招商局的人士说，配套设施需要围绕场景建设，但是政府并不了解本地能做哪些飞行场景，需要通过引入eVTOL等低空企业来学习和了解哪些枢纽适合布局飞行点，以及如何在飞行点上构建具体的场景。
黎曦称，低空起降设施作为一种公共服务，虽然其建设和运营前期需要大量的资金投入，但是低空飞行领域的商业模式闭环正在逐渐形成，有望进入规模化发展阶段。
目前，绝大部分公司的飞机既没有拿齐民航局的适航证，也申请不到稳定的空域航线。这也是当前eVTOL的处境：既不能常态化飞行，也不能商业化运营，背后的两大门槛来自适航认证和空域的开放。
就像汽车需要通过出厂检测、质量认证和上牌照一样，航空器在推向市场前，首先要通过中国民航局的一系列安全性和可靠性检测，即适航认证。
适航认证要求eVTOL能够达到与大型客机相同的安全标准，即飞行事故率不能超过10的负9次方。未来真正能够通过适航认证的公司将是极少数。
在贺天星看来，过去很多年来，各国民航局对eVTOL的适航审定都属于空白领域，也没有明确的适航流程。中国民航局对其发放的第一张证书，意味着中国民航监管机构对这一新兴事物的标准认定和安全考核有了完整的体系。
另一个更为坚固的壁垒在于空域的开放。就像汽车需要道路，eVTOL的飞行需要空域。低空经济通常指向3000米以下的空域范围。一直以来，空域的使用受到严格控制，这直接影响了航空器能否起飞和运营。
如果一架eVTOL想要在某地飞行，飞机的运营人需要提前向中国民航局或指定机构提交详细的飞行计划申请，包括飞行路线、高度、时间等信息，并等待审批。
黄小飞称，目前各地方空域正逐步放开，eVTOL早期通常是由运营公司通过一次性空域申请，获批多次固定点对点飞行，比如从上海到苏州、上海到杭州等。
前述无锡市招商局人士称，不同地区的空域开放程度不同。一线城市交通拥堵严重，对空域开放的需求更迫切，但由于这些地方高楼大厦和机场众多，空域管制更为严格。与此相反，中西部地区由于人口稀少，建筑物也较少，空域开放相对容易，但这些区域地面交通并不拥挤，对空中交通的需求自然也就不那么迫切。这种现象形成了一种悖论。
该人士称，低空经济的发展同样会触及这些利益关系。空域放开不只是一个技术问题，更是一个复杂的社会管理和政策协调问题。
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